Además de con el Mig-3, también me estuve peleando con otro avión sacado de la nevera (en preparación la entrada) y estoy con un par de maquetas nuevas que me están poniendo de los nervios. Así que vi este J7W1 Shinden de Hasegawa a 1:48 en una promoción por solo 11 euros y no pude resistirme a pillarlo y empezar a montarlo. La idea es que sea un pequeño oasis de tranquilidad para ver si cojo fuerzas para los otros más complicados. Voy a tratar de no meterme en líos con él, no hacer nada raro, solo montarlo y pintarlo.
Este avión es uno de esos que tenía en la lista para montar. De hecho hace muchos años hice la versión a 1/72, pero pintada a pincel. Y he estado varias veces tentado de comprar la versión a 1:32 de Zoukei Mura (o la de 1:48), pero al final viendo el precio me fui a por este clásico de Hasegawa. Los moldes son de los años 80 y la mayoría de los paneles son positivos, pero las revisiones que leí decían que se puede montar y que tiene buenos encajes para su edad.
Tengo varios tipos de aviones en mi lista de deseos: los que han volado con los colores españoles o pilatados por españoles, los de la aviación naval norteamericana y los bichos raros y experimentales. Y este modelo encaja en el segundo grupo: aparato experimental, apenas llegó a volar, configuración canard en los años cuarenta, hélice impulsora… vamos uno de mis ideales. Vamos a ver el avión antes de ir a por la maqueta:
Introducción histórica: el interceptor que Japón no tuvo tiempo de terminar
A primera vista, el Kyūshū J7W1 Shinden parece un avión diseñado al revés. Las pequeñas superficies de control se encuentran delante del piloto, el ala principal queda retrasada, el motor está instalado detrás de la cabina y una hélice de seis palas impulsa el aparato desde la cola. Sin embargo, esta configuración no nació como una extravagancia, sino como la respuesta de la Marina Imperial japonesa a un problema cada vez más urgente: desarrollar un interceptor capaz de alcanzar rápidamente a los bombarderos enemigos y atacarlos con una concentración de fuego muy superior a la de los cazas japoneses existentes.
El principal impulsor del proyecto fue el capitán e ingeniero naval Masaoki Tsuruno, miembro del equipo técnico de la Marina japonesa. Tsuruno imaginó un caza con configuración canard, término aplicado a los aviones cuya superficie horizontal de control se sitúa delante del ala principal. Esta distribución permitía colocar el motor en la parte posterior y reservar el morro para el piloto, el armamento y los equipos de puntería. Desde el principio, Tsuruno también contempló que aquella célula pudiera recibir en el futuro un turborreactor, aunque el primer modelo debía utilizar necesariamente un motor de pistón. (airandspace.si.edu)
Antes de comprometerse con un caza de altas prestaciones, el Primer Arsenal Técnico Aeronaval de Yokosuka construyó en 1943 tres planeadores de madera denominados MXY6. Su misión era comprobar si aquella disposición tan poco convencional podía ofrecer estabilidad y control suficientes. Las pruebas comenzaron durante el otoño de 1943 y uno de los planeadores recibió posteriormente un pequeño motor de cuatro cilindros. Los resultados fueron lo bastante prometedores como para autorizar el desarrollo de un interceptor completo. (airandspace.si.edu)
La Marina encargó el proyecto a Kyūshū Hikōki K.K., no porque fuese la compañía japonesa con mayor experiencia en cazas avanzados, sino porque los grandes fabricantes estaban saturados con otros programas. Para compensar esa falta de experiencia, varios ingenieros del arsenal naval —entre ellos el propio Tsuruno— se incorporaron al equipo de Kyūshū. El trabajo de diseño y construcción comenzó en junio de 1944 y el primer prototipo quedó terminado aproximadamente diez meses después. (airandspace.si.edu)
La situación militar de Japón era ya tan desesperada que la Marina tomó una decisión extraordinaria: ordenó la producción del Shinden antes de que el prototipo hubiese volado. Los planes llegaron a contemplar una fabricación conjunta de hasta 150 aparatos mensuales en dos plantas. Era una cifra extremadamente ambiciosa para una industria que sufría bombardeos, falta de materias primas, interrupciones en el transporte y retrasos constantes en la entrega de motores y equipos. Los problemas de refrigeración y las dificultades para poner a punto la transmisión de la hélice también retrasaron el programa. (airandspace.si.edu)
Finalmente, el 3 de agosto de 1945, el capitán Tsuruno realizó el primer vuelo del J7W1. El prototipo volvió a volar los días 6 y 9 de agosto. En total acumuló solamente unos 45 minutos en el aire y Tsuruno no llegó a retraer el tren de aterrizaje durante las pruebas. Los vuelos revelaron una acusada tendencia a desviarse hacia la derecha al aplicar toda la potencia durante el despegue, además de fuertes vibraciones en la hélice y en su eje de transmisión. Eran problemas importantes, aunque no necesariamente insuperables en un programa de ensayos normal. Japón se rindió el 15 de agosto, apenas seis días después del último vuelo. (airandspace.si.edu)
Kyūshū había terminado un segundo prototipo, pero este nunca llegó a volar. La compañía todavía estaba trabajando en las correcciones necesarias y estudiando la futura versión de propulsión a reacción, conocida habitualmente como J7W2 Shinden-Kai, cuando terminó la guerra. Conviene aclarar que el J7W2 nunca fue construido: quedó limitado a estudios y propuestas preliminares. (airandspace.si.edu)
Después de la capitulación, especialistas estadounidenses de inteligencia técnica localizaron el primer prototipo. El avión fue desmontado y enviado a Estados Unidos a finales de 1945 para su estudio. Recibió la identificación estadounidense FE-326, pero no existe constancia de que volviera a volar. A diferencia de otros aviones japoneses capturados, el interés por completar sus ensayos desapareció rápidamente ante la llegada de los reactores y el final de la guerra. (airandspace.si.edu)
Ese primer prototipo es el único Shinden que ha sobrevivido. Actualmente forma parte de la colección del National Air and Space Museum del Smithsonian, que conserva el fuselaje y otros componentes del aparato. Su supervivencia resulta especialmente valiosa: no representa un caza que llegara a combatir, sino uno de los últimos intentos de la industria japonesa por crear un interceptor capaz de enfrentarse a los bombarderos pesados aliados. (airandspace.si.edu)
Introducción técnica: un caza proyectado alrededor de su armamento
El Shinden no fue simplemente un avión convencional con la hélice colocada detrás. Toda su estructura estaba organizada alrededor de la configuración canard, el motor posterior y una potente batería de cañones concentrada en el morro. El resultado era una silueta compacta, sin cola horizontal convencional, con el ala principal muy retrasada y dos derivas verticales instaladas aproximadamente a media envergadura.
El piloto ocupaba una posición adelantada, mientras que el motor radial Mitsubishi Ha-43, de 18 cilindros y unos 2.130 CV, estaba montado detrás de la cabina. El motor accionaba una hélice propulsora de seis palas mediante un eje alargado. Esta disposición dejaba libre el morro y evitaba la necesidad de sincronizar las armas con una hélice delantera, pero complicaba la refrigeración, la transmisión de potencia y la evacuación del piloto. Las vibraciones observadas durante los escasos vuelos de prueba demostraron que la transmisión todavía necesitaba un importante trabajo de desarrollo. (airandspace.si.edu)
El armamento previsto era formidable: cuatro cañones automáticos Tipo 5 de 30 mm, todos instalados en el morro. Además de proporcionar una gran potencia de fuego contra bombarderos pesados, el peso de los cañones ayudaba a compensar la masa del motor, la transmisión y la hélice situados detrás del centro de gravedad. Cada cañón podía disparar aproximadamente 450 proyectiles por minuto. También se contempló la posibilidad de transportar pequeñas bombas bajo las alas. (airandspace.si.edu)
El tren de aterrizaje era triciclo y completamente retráctil, una solución todavía relativamente poco frecuente entre los cazas japoneses. Bajo cada una de las derivas se instaló además una pequeña rueda auxiliar fija. Estas ruedas reducían el riesgo de que las derivas o la hélice golpearan el suelo si el avión levantaba demasiado el morro durante el despegue o el aterrizaje. (airandspace.si.edu)
Las dimensiones del aparato eran relativamente contenidas: aproximadamente 9,7 metros de longitud, 11,1 metros de envergadura y 3,9 metros de altura. Su peso en vacío rondaba los 3.645 kg, mientras que el peso normal cargado se situaba cerca de los 4.930 kg. El ala tenía una superficie aproximada de 20,5 m², lo que daba lugar a una carga alar elevada para un caza japonés de la época. (airandspace.si.edu)
Sobre el papel, las prestaciones eran impresionantes:
- Velocidad máxima prevista: alrededor de 750 km/h a 8.700 metros.
- Velocidad de crucero: aproximadamente 420 km/h.
- Techo de servicio: cerca de 12.000 metros.
- Ascenso a 8.000 metros: unos 10 minutos y 40 segundos.
- Alcance estimado: aproximadamente 850 km.
- Armamento: cuatro cañones Tipo 5 de 30 mm.
Estas cifras deben presentarse siempre como prestaciones calculadas o previstas, no como resultados demostrados. El prototipo jamás voló con el tren retraído, no realizó pruebas completas de velocidad o ascenso y acumuló menos de una hora de vuelo. Por tanto, no sabemos si un Shinden de producción habría alcanzado realmente los 750 km/h anunciados ni cómo se habría comportado en combate. (airandspace.si.edu)
Su innovación más significativa no fue una pieza concreta, sino el modo en que todos los elementos formaban un sistema: superficie canard, ala posterior, motor trasero, hélice propulsora, tren triciclo y armamento concentrado en el morro. La misma célula se concibió además con la posibilidad de sustituir el motor de pistón por un turborreactor. En teoría, eliminar la hélice y su complicada transmisión habría permitido evolucionar hacia un interceptor a reacción sin abandonar completamente el diseño original. En la práctica, la guerra terminó mucho antes de que esta idea pudiera comprobarse. (airandspace.si.edu)
Comparación con otros cazas de hélice propulsora
En la época la idea de la hélice impulsora no estaba solo en Japón. Durante la Segunda Guerra Mundial, varios países estudiaron aviones en los que la hélice se encontraba detrás del piloto. La configuración ofrecía algunas ventajas evidentes: mejor visibilidad frontal, un morro completamente disponible para instalar armas y ausencia de mecanismos de sincronización. Pero también introducía problemas de refrigeración, estabilidad, transmisión de potencia y evacuación del piloto. (airandspace.si.edu)
Saab J 21: la alternativa sueca que sí llegó al servicio
Este avión lo tengo montado a 1:72, también hace muchos años y no tengo aquí fotos de mi montaje…
El Saab J 21 fue probablemente el caza de hélice propulsora más exitoso de este periodo. Presentado en 1941 y volado por primera vez el 30 de julio de 1943, utilizaba una estructura de doble viga de cola. El motor y la hélice se encontraban detrás del piloto, entre las dos vigas, mientras que el morro quedaba disponible para concentrar el armamento. A diferencia del Shinden, el Saab conservaba una disposición aerodinámica convencional, con estabilizador horizontal posterior, y no utilizaba superficies canard. (saab.com)
El principal peligro era abandonar el avión en vuelo: el piloto podía caer directamente sobre la hélice. Saab resolvió el problema instalando un asiento eyectable, convirtiendo al J 21 en uno de los primeros aviones producidos en serie con este sistema como equipo estándar. Se fabricaron alrededor de 300 unidades y el modelo prestó servicio como caza y avión de ataque hasta la década de 1950. (saab.com)
La comparación con el Shinden es interesante porque ambos fueron diseñados pensando en una posible transición a la propulsión a reacción. En el caso sueco, esa transformación sí llegó a realizarse: el motor de pistón fue reemplazado por un turborreactor de Havilland Goblin y el avión se convirtió en el Saab J 21R. La modificación exigió cambios importantes, pero produjo un avión operativo. El J7W2 japonés, en cambio, nunca pasó del tablero de dibujo. (saab.com)
Northrop XP-56: la experimentación llevada al extremo
Un avión que me encanta, pero no encuentro maquetas de él.
El estadounidense Northrop XP-56 Black Bullet era todavía más radical. Jack Northrop lo concibió como un caza casi sin fuselaje ni cola convencional, relacionado con sus investigaciones sobre alas volantes. Montaba un motor radial Pratt & Whitney R-2800 y dos hélices tripalas contrarrotatorias en la parte posterior. A diferencia del Shinden, no era un canard: el control longitudinal y lateral dependía de superficies combinadas en el ala, mientras que unos frenos aerodinámicos divididos ayudaban a controlar la guiñada. (airandspace.si.edu)
El XP-56 destacó además por su construcción en magnesio, un material más ligero que el aluminio pero difícil de trabajar. Northrop desarrolló procedimientos de soldadura Heliarc para fabricar su estructura. El resultado fue tecnológicamente interesante, aunque demasiado pesado y problemático. El primer prototipo se perdió durante una prueba de rodaje y el segundo mostró serios problemas de estabilidad, control y prestaciones. Después de diez vuelos, el programa fue abandonado en 1944. (airandspace.si.edu)
El Black Bullet y el Shinden compartían la hélice posterior, el tren triciclo, el armamento concentrado en el morro y la intención de superar las prestaciones de los cazas convencionales. Sin embargo, representaban filosofías diferentes. Northrop buscaba aproximarse a un ala volante compacta; Tsuruno eligió una célula canard más parecida a un avión convencional reorganizado alrededor del motor posterior.
Curtiss XP-55: el pariente más próximo
De este si que hay una maqueta que no está mal, varias veces he estado tentado de comprarla… pero todavía me puedo controlar.
El avión estadounidense conceptualmente más cercano al Shinden fue en realidad el Curtiss XP-55 Ascender. Como el aparato japonés, tenía una superficie canard en el morro, el ala principal retrasada, dos derivas verticales y un motor con hélice propulsora. El primer prototipo quedó terminado en julio de 1943. (airandspace.si.edu)
El XP-55 sufrió graves problemas durante las pruebas de pérdida. El primer prototipo entró inesperadamente en una maniobra invertida de la que el piloto no pudo recuperarlo y tuvo que saltar en paracaídas. Aunque Curtiss introdujo modificaciones en los siguientes aparatos, los pilotos continuaron desconfiando de sus características de pérdida y sus prestaciones eran inferiores a las de cazas convencionales que ya estaban en servicio. Solo se construyeron tres prototipos. (airandspace.si.edu)
Tres caminos distintos hacia una misma idea
Los tres programas muestran que instalar la hélice detrás del piloto no conducía a una única solución:
El Saab J 21 empleaba doble viga de cola, configuración convencional y asiento eyectable. Llegó a producirse y prestar servicio.
El Northrop XP-56 era prácticamente un ala volante de magnesio con hélices contrarrotatorias. Su principal objetivo era la experimentación aerodinámica y estructural.
El Curtiss XP-55 era un canard propulsor muy parecido conceptualmente al Shinden, pero sus problemas de pérdida y sus pobres prestaciones impidieron su adopción.
El Kyūshū J7W1 combinaba una configuración canard con un potente motor radial, una hélice de seis palas y cuatro cañones de 30 mm. Fue ordenado en producción, pero llegó demasiado tarde para completar siquiera el programa de pruebas.
El Shinden no fue necesariamente superior a todos ellos, pero sí llevó la idea del interceptor canard con hélice propulsora hasta una configuración especialmente coherente. Su reputación se basa en esa combinación de originalidad y potencial, aunque también en todo aquello que nunca pudo demostrar. No sabemos si habría alcanzado sus prestaciones teóricas, si sus problemas de refrigeración y vibraciones se habrían solucionado o si su comportamiento habría resultado adecuado para pilotos de combate. Precisamente por eso continúa siendo uno de los proyectos aeronáuticos más fascinantes de la Segunda Guerra Mundial.
Y tras el rollo histórico realizado con la ayuda de mi agente de IA Hermes, vamos a ver que viene en la caja de Hasegawa:
Lo primero es decir que hay poco plástico, es una maqueta con menos de 60 piezas.
El plástico tiene algo de brillo, pero se ve bien. No hay muchas rebabas (menos que muchas maquetas modernas) y algunas líneas de paneles están en negativo, una mezcla curiosa. He probada algún encaje en seco y la verdad es que se ve casi perfecto. Espero que cuando lo pegue se quede así, ya que con los paneles positivos no tengo ganas de lijar mucho…
Ahora a empezar por la cabina como casi siempre.
